W124 Umbau auf Fünfgang Schaltgetriebe

Das alte Vierganggetriebe muss weichen, dafür kommt ein zusätzlicher Gang dazu.

Fünfgang | Viergang

Ist natürlich nur 50% plug&play Denn die richtigen Teile braucht man dazu schon. Und im Gegensatz zum W123 handelt es sich beim W124 nur um ein paar wenige Centimeter. Also was braucht man:

– Getriebe 717.4XX (hier 200TE: .411 oder .412)
– Kardanwelle passend zu Auto & Getriebe
– Schaltkulisse Fünfgang

Stichwort „Kardanwelle passend zum Auto und Getriebe“… Ja, das kann problematisch werden. Denn es gibt beim W124 eine schier unerschöpfliche Fülle an verschiedenen Teilen. Namentlich die Größer der Flansche an Differential & Getriebe. Ausgebaut habe Ich z.B. Getriebeflansch groß (90mm), Differentialflansch klein (80mm). Eingebaut habe Ich 2x klein. Ggfs. lassen sich die Flansche tauschen, aber z.B. die von großem Differential (1,1l Öl) auf kleines Differential (0,7l) lassen sich schon wieder nicht tauschen. Nur Flansch groß 0,7l auf Flansch klein 0,7l liese sich tauschen… Und so weiter. Deswegen meine Empfehlung: alles aus EINEM Auto ausbauen! Und zusammen wieder einbauen.

Fünfgang Umbausatz aus 200TE für 200TE

Und dann ist das eigentlich schon alles kein großes Problem mehr. Altes Getriebe abbauen und neues Getriebe einbauen. Schaltbock umstecken, Schaltstangen einhängen und Abfahrt.

Stopfen umstecken, fertig

Die alte Viergang Getriebebrücke kann man beibehalten, diese wird nur eine Raste nach hinten versetzt. Unter kleinen Plastikstopfen am Getriebetunnel verstecken sich die bereits angebrachten Gewinde für Fünfgang & Automatik.

Der Schaltbock muss getauscht werden, weil die Schaltung von 3 auf 4 Schaltgassen geändert wird (der 5. bekommt eine eigene, neue Schaltgasse) und der R-Gang jetzt (ausser beim ganz frühen Getrag 717.40X Getriebe) hinten links statt vorne links sitzt, was eine neue Position für den R-Gang Schalter bedingt. Das Kabel im Auto ist lang genug für beide Schalterpositionen.

5-Gang vs. 4-Gang

Tipp hier: wenn man das Ding schon in der Hand hält; zerlegen und neu fetten! Das schaltet sich dann wieder knackfrisch!

Tja und dann raus mit dem ollen 4-Gang… Kupplung macht man am besten gleich noch mit, wenn man das Teil schon mal ab hat. Den Zentrierdorn für die Kupplung hat man soeben ausgebaut. Und dann rein mit dem neuen Getriebe. Aber halt! Vorher noch Ölwechsel. Der ist in ausgebautem Zustand viel einfacher. Und noch ein Tipp: das Viergang hat möglicherweise eine magnetische Ablassschraube – diese auf jeden Fall in das Fünfganggetriebe übernehmen! Die ist nämlich sehr Effektiv und fehlte bei meinem 717.411:

Großteils nur staubfeiner Abrieb

Der Abrieb schadet den Lagern und Zahnrädern auf Dauer. Mit der magnetischen Schraube wird der Großteil eingefangen. Also neues Öl (1,5 Liter ATF nach MB Freigabe) rein und dann hoch mit dem Dings. Noch ein Tipp: Hebebühne macht das Leben leichter. Mit viel Holz, selbstgebautem Balancer, Wagenheber und 4 Händen geht’s aber auch auf dem Boden liegend. Nicht vergessen, das Rohr für das Ausrücklager und die Ausrückmechanik schön zu fetten. Ich gebe auch auf die Kupplungsfedern einen Hauch Molykote Fett. Ganz wichtig hier: das Getriebe muss GERADE in die Kupplung geführt werden! Sonst besteht Lebensgefahr für die Kupplungsscheibe und die Eingangswelle!

Und zuerst die Kardanwelle in den Tunnel legen, denn je nach Ausführung des Schwingungstilgers geht das dann nur noch mit Demontage des selben. Zuerst reinlegen ist einfach einfacher 😉

Da musses hoch…

Fast geschafft. Balancer liegt schräg aus Auspuff…

Und geschafft. Schnell zwei Schrauben rein!

Tja, dann noch die Kardanwelle montieren, Schaltbock installieren und Abfahrt!

Schaltbock an Ort und Stelle. Etwas fummelig…

Rollout & abfahrt!

Die Drehzahlabsenkung im 5. Gang  ist fantastisch! Speziell der 200TE mit seiner kurzen Hinterachsübersetzung von 3,64:1 profitiert davon enorm (fast 4000RPM bei 120km/h, jetzt 3000). Ob er auch Sprit sparen kann, wird sich zeigen. Innerorts kann man im 5. jetzt bei knapp 1000U/min bei 50 dahingleiten. Zum herausbeschleunigen am Ortsende sollte man aber wieder zurückschalten 😉 Dazu fehlt dem 2 Liter Monstermotor (118PS) das Drehmoment. Der wird erst ab 3500 so richtig willig… Man könnte natürlich auch ’nur‘ ein längeres Differential einbauen. Aber das würde den Motor in allen(!) anderen Lebenslagen total abwürgen und noch zäher machen. Der Motor braucht das kurze Differential, um nicht ständig mit Volllast betrieben werden zu müssen. Und das ist auch sehr gut so! Kurzes Differential & langer 5. Gang sind die idealere Kombination.

Achja, zum 100% korrekten 5-Gang Umbau gehört noch eine andere Tachoscheibe mit einer Schaltpunktmarkierung für den 4. Gang 😉

[EDIT] Im laufenden Betrieb stellte sich ein Verbrauch von 7 bis 7,5 Litern ein – vorher waren es knapp 8l. Also 0,5 bis 1l weniger, je nach Fahrweise & Streckenprofil. Am spürbarsten war aber die Reduktion der Drehzahl und damit des Lärms auf der Autobahn, schon dafür lohnte sich der Umbau. Wenn man eine Werkstatt mit dem Umbau beauftragen muss, wird sich der Umbau freilich erst sehr, sehr spät amortisieren…

10 Gedanken zu „W124 Umbau auf Fünfgang Schaltgetriebe

  1. Braucht man tatsächlich ein anderes Tachoblatt? Ich meine die V/Max erreicht man doch nach wie vor im 4. Gang. Schneller gehts auch im 5. nicht. Eine Markierung wäre daher doch überflüssig – der Motor kann beim runterschalten in den 4. nicht überdreht werden. Beim Diesel 5 Gang ist das was anderes.

  2. Muss die 5G Schaltkulisse zum Getriebe passen oder kann man die mit den Getrieben kombinieren? Also sprich die frühe Kulisse mit späten getriebe kombiniern.

    Hat du einen Tipp bezüglich des Kardans? Ich bräuchte einem 90mm für einen 230 TE. Das einzel zu finden gestaltet sich sehr schwierig. Waren die noch in anderen Modellen vorhanden?

  3. Hallo Marcel! Mit der 5G-Kulisse bin Ich überfragt – Schaltkulissen (3 oder 4) und Rückwärtsgangschalter müssen halt passen. Da es die 5G mit 3 Kulissen aber nur ganz am Anfang gab, erübrigt sich das vermutlich eh… Ich habe sie aber nie tatsächlich 1:1 verglichen…

    90mm dürfte sich bei vielen bzw. allen Vierzylindern der zweiten Serie finden – Limo/T-Modell haben den gleichen Radstand – passt. Nur Coupé scheidet aus. Es ist ein kleines Drama mit der Variantenvielfalt beim 124er…

  4. hm ich habe eine 4G Kardan in Ebay geschossen die angeblich and en W124 passen soll. Das forder stück war identisch. aber das hintere teil hatte einen 80 mm flansch und war ein paar cm länger. Daher war meine Vermutung die Sei aus einer Limo. Hast du eine Idee aus was die Sein kann? Zusammepassen tun die Wellen…

  5. Pingback: 4 auf 5 Gang Umbau : Mercedes E-Klasse W124

  6. Erstmal danke für die gute Anleitung!

    Habe aus versehen als der Kupplungszylinder ausgebaut war das Kupplungspedal gedrückt, weshalb es den Nehmerzylinder zerrissen hat. Gut, was solls, neuer Zylinder eingebaut, neues Getriebe eingebaut, Kardanwelle, Auspuff und alle Bleche wieder drangeschraubt.
    Dann den Zylinder entlüftet, imdem ich den Zylinder vom Getriebe abgeschraubt hab, den Nippel vom Zylinder mit dem Entlüftungsnippel der Bremse verbunden hab, beide Nippel geöffnet und dann mal von unten versucht hab, die Kupplung zu entlüften, durch treten des Bremspedals. Dann Pumpen bis keine Luftbläschen mehr kommen, Nippel zu, fertig. Natürlich aufgepasst, dass der Bremsflüssigkeitsstand immer über MAX ist.

    Also Auto runter von der Bühne, Kupplung getreten, Getriebe in den Leerlauf und gestartet. Alles gut.
    Bei getretener Kupplung dann versucht, einen Gang einzulegen. Kniiiirrsccchhhhh und er geht nicht rein.
    Dann noch versucht, den Motor bei getretener Kupplung und verschiedenen eingelegten Gängen zu starten, es geht nicht, er verhält sich, wie wenn ich das Kupplungspedal nicht getreten hätte, der Anlasser bringt das Auto zum ruckeln und leicht rollen.

    Woran könnte das liegen?

    • Hallo! Das klingt als ob Du ein Problem hättest. Versuche mal, die Kupplung konventionell zu entlüften. Das geht auch einfach per Schwerkraft meistens ganz gut… Erst zwischen Schlauch & Leitung (die um’s Getriebe zum Nehmer), dann die Leitung am Nehmer und dann den Nehmer selber am Nippel. Einfach durchlaufen lassen, währenddessen 2-3x das Pedal durchtreten. Und dann noch etwas laufen lassen…

      Ich halte von der „Rückwärts-Methode“ nicht so viel, da man unter Umständen auch Dreck in die Kupplungshydraulik drückt…

      Ich hatte es öfters, dass alte Kupplungshydraulik sich sehr schlecht entlüften lässt, wenn’s gar nicht geht ist eventuell der Schlauch zu gequollen oder die Leitung verstopft. Es klingt jedenfalls, als ob die Hydraulik nicht funktioniert.

      • Hallo und danke für die Antwort!
        Es war schlichtweg das falsche Getriebe, mir wurde
        1. Eines von einem ZMS verkauft als eines für ein EMS…
        2. Ein kaputtes verkauft.
        Danke für die Tipps!

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